配资入门网网约车抽成≠利润, 这个行业真是被误解太久了

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近期，多家网约车平台集体发布降低抽成通知，抽成比例上限不超过27%。

舆论普遍对此表示欢迎，但也有些网友说了，27%的平台利润还是太高了。

平台利润真的有这么高吗？网约车平台真的是一个暴利行业吗？

对于网约车行业的运营模式，尤其是抽成议题，公共舆论长期以来都存在着一连串的误解。

网约车平台对司机和乘客两端采取不同的计价方式，并通过价格和补贴机制来调节供需，这个计价的差值被称为“抽成”。严格说来，抽成这个表述并不严谨，多少有些情绪在里面，更准确的说法是“服务费”，涵盖了平台为维持交易撮合、提供技术支持和安全保障所收取的费用。

按照网约车抽成的命名逻辑，那么现代社会哪里没有抽成呢？传统商业、电商、银行等等在经济中扮演的都是“中间商”的角色，他们的收入都是广义上的“抽成”。

甚至可以说，没有抽成，就没有现代世界。

但考虑到公众已经习惯了这个说法，抽成也就抽成吧。

对于抽成议题，公共舆论至少存在着两重误读。

第一重，将“抽成上限”误读为“平均抽成”。

近日，中国新就业形态研究中心发布了一份调研报告——《城市出行的就业韧性：网约车司机就业图景与职业表现（2025）》（以下简称“报告”）。

报告课题组在多个省市进行了5417份调研，得出的抽成中位数为18.8%，多数司机的月抽成比例集中在18%至20%之间，超过25%的占0.25%，低于10%的司机占0.45%，还有0.059%的司机月抽成为负，即司机实际收入超过了乘客的实际支付。

▲部分滴滴司机抽成比例分布。中国新就业形态研究中心调研报告。

而根据近日滴滴开放日公布的最新数据，2024年滴滴所有订单平均抽成为14%。

14%和27%，这之间存在着近1倍的差距，将这两者等同视之岂不是荒腔走板？

“抽成上限”为何与“平均抽成”有如此大的差距？以滴滴为例，滴滴抽成有高有低，也有很多负抽成，抽成是随供需情况、订单匹配难度、天气情况等条件变化而变化。

首都经济贸易大学劳动经济学院副教授、中国新就业形态研究中心主任张成刚指出，网约车平台采取的动态抽成机制，反映的是平台通过司乘价格和补贴精细化调节供需的结果。抽成比率会因为供需情况、订单匹配难度、天气条件等因素的变化而波动，“例如，司机返程回家的顺路单由于匹配意愿强，抽成比率可能较高；而在供小于求、极端天气下，抽成比率可能降至零甚至负值，平台通过补贴鼓励司机前往这些区域或在天气不佳时提供服务”。

再往下引申下去，就涉及到第二重误读：将“平台抽成”等同于“平台利润”。

在一些人看来，网约车平台是一个一本万利的暴利行业，将其视为“撮合即可赚抽成”的轻资产模式，更通俗地说，就是“居中倒个手”。

而实际上，每一笔订单背后可能涉及十余项业务流程与服务保障，平台并非只是“信息撮合方”，而是承担了线上线下综合运营的基础设施角色。抽成不等于利润，平台抽成中的大部分资金通过补贴反馈给司乘，还用于包含了平台系统维护、支付与结算安全、客服、保险与理赔、合规与税费等各项费用，维护服务生态。

平台要从抽成中拿出相当一部分建立补贴池，用于多种场景下的司机和乘客补贴。高峰时段的司机激励、天气不佳时的接单补贴、淡季或“无单”情况下的兜底补贴，以及各类司机福利。这些投入都需要从抽成中支出，而非直接转化为利润。

平台抽成更像一种“预收”，其中相当于部分要通过司乘补贴、司机福利、司机保障计划等方式“返还”给司机。

打个比方，这类似于某种“二次分配”的“先集中再分配”，好处是既确保了司乘双方体验，又维护了整个生态系统的健康运转，但负面效应是：给平台带来了长期的误解。

有些人肯定还是要较真：你说了那么多，但也无法改变网约车行业是一个暴利行业的事实。

很可惜，这只是“抛开事实不谈”的事实。

根据今年3月滴滴公布的年报，2024年全年滴滴实现营收2068亿元，经调整EBITA（税息折旧及摊销前利润）43.3亿元，净利润12.6亿元。

粗略一算，这经调整利润率只有2%，换算成净利润率只有0.6%，这是哪门子的暴利？

事实上，滴滴2023年利润才首度转正，当年净利润不过5亿。而在2018年至2022年这5年时间里，滴滴分别亏损了150亿、97亿、106亿、493亿、238亿，统共亏损了1084亿元。

有人说了，滴滴一家的数据或许还缺乏代表性，那我们就来点代表性。